Comment la guerre au Moyen-Orient fait pression sur le carburant en RDC

Le 23 mars, des automobilistes ont eu du mal à se ravitailler en carburant dans plusieurs stations de Kinshasa. Ce même jour, Acacia Bandubola, ministre des Hydrocarbures, déclarait avec assurance : « la ville de Kinshasa ne connaît aucune pénurie ». Le lendemain, des médias constataient au contraire des difficultés d’approvisionnement dans la capitale. Sur le marché parallèle, le carburant se vendait entre 4 000 et 5 000 francs congolais le litre (1,75 à 2,19 USD), contre 3 000 francs congolais (1,31 USD) quelques semaines plus tôt. La tension s’est depuis partiellement résorbée, mais le risque demeure. Pour comprendre cet épisode, il faut revenir à la dépendance pétrolière de la RDC et au mode de fixation des prix du carburant.

Un pays qui produit du brut mais importe tout son carburant

La RDC importe la totalité de ses produits pétroliers raffinés, notamment l’essence, le gasoil, le kérosène et autres dérivés, sur les marchés internationaux. Le pays disposait autrefois, à Moanda, d’une capacité de raffinage avec la Société congolaise des industries de raffinage (Socir). Mais la cessation de ses activités de raffinage a renforcé la dépendance du pays aux importations de carburants raffinés. 

En 2024, la consommation totale de produits pétroliers raffinés s’est établie à plus de 1 400 000 m³, dont plus de 800 000 m³ de gasoil (plus de 55 % du total), utilisé massivement dans les transports et dans le secteur minier, 500 058 m³ d’essence (environ 33,5 %), 146 152 m³ pour le carburant d’aviation (environ 9,8 %), et 9 342 m³ pour le kérosène (0,6 %). 

Cette consommation est pourtant très faible pour un pays de 100 millions d’habitants. Elle représente à peine 13 litres par personne et par an, soit environ huit pour cent de la moyenne africaine en produits pétroliers raffinés, elle-même parmi les plus faibles au monde. 

Le problème de la RDC est donc celui d’une dépendance aux importations de carburants raffinés. C’est cette dépendance qui rend le pays particulièrement vulnérable aux chocs extérieurs. Cette fragilité est d’autant plus forte parce que les prix à la pompe sont fixés par le gouvernement en raison du caractère stratégique du secteur. Le carburant jouant un rôle central dans la formation des coûts dans l’ensemble de l’économie, les autorités cherchent généralement à éviter des fluctuations brutales et fréquentes. 

Concrètement, selon le ministère de l’Économie nationale, les prix sont déterminés par trois paramètres : le coût d’achat du carburant sur les marchés internationaux, le taux de change entre le franc congolais et le dollar, et les volumes mis en circulation. La réglementation prévoit que dès lors que l’un de ces paramètres varie de plus de 5 %, à la hausse comme à la baisse, les prix à la pompe doivent être ajustés.

Ce mécanisme d’ajustement a déjà été activé à neuf reprises entre janvier 2022 et avril 2024. Le litre d’essence dans la zone ouest (Kinshasa et ses environs) est passé de 2 095 à 3 475 francs congolais, soit une hausse d’environ 66 %. À chaque fois, le déclencheur est venu de l’extérieur : d’abord le choc pétrolier provoqué par la guerre en Ukraine, puis la remontée des cours mondiaux dans le contexte des tensions au Moyen-Orient. À l’inverse, la baisse des cours et la révision des structures de prix ont permis deux baisses successives : d’abord en octobre 2024, lorsque le litre d’essence dans la zone ouest est passé à 2 990 francs congolais, puis en novembre 2025, lorsqu’il a été ramené à 2 440 francs congolais.

La subvention cachée dans chaque litre d’essence

Mais ce système de fixation des prix a une contrepartie. Pour éviter que les chocs extérieurs ne se répercutent immédiatement à la pompe, le gouvernement doit en absorber une partie du coût. C’est ce qui explique l’écart entre le prix réel et le prix à la pompe dans toutes les zones d’approvisionnement du pays. Autrement dit, chaque litre de carburant vendu à la pompe est implicitement subventionné.

Comparaison entre le prix réel et le prix à la pompe dans la zone ouest

En mars 2026, le litre d’essence se vend à 1,06 dollar à Kinshasa, ce qui en fait l’un des prix à la pompe les plus bas du continent. À titre de comparaison, il est de 1,107 dollar en Tanzanie, 1,17 dollar en Afrique du Sud, 1,36 dollar au Kenya et 1,42 dollar en Zambie. Ce prix bas est le résultat d’une subvention que l’État finance en absorbant lui-même l’écart entre le coût réel et le prix affiché à la pompe.

Un autre exemple permet d’en mesurer la portée. À Kinshasa, un plein de 100 litres d’essence coûte 244 000 francs congolais, soit environ 106 dollars. D’après la structure officielle des prix pour la zone ouest en novembre 2025, la plus grande part de ce montant correspond au coût d’acquisition du carburant à l’importation. Elle s’élève à 142 911  francs congolais, soit environ 58 % du prix final. Vient ensuite la chaîne de distribution, avec 72 403 francs congolais, soit 29 %, qui couvre les coûts logistiques et les marges des différents opérateurs, de l’entreposage au transport jusqu’aux stations-service. L’État, pour sa part, perçoit 15 243 francs congolais au titre des taxes et 13 441  francs congolais au titre de la parafiscalité, notamment pour le Fonds national d’entretien routier (Foner), les stocks de sécurité et le marquage moléculaire.

Mais l’État récupère bien moins qu’il ne compense. Sur 100 litres d’essence, il encaisse 28 684 francs congolais en taxes et parafiscalité, soit 12 dollars, alors que les sociétés pétrolières supportent un manque à gagner de 69 500 francs congolais, soit 30 dollars, lié à l’écart entre le prix réel et le prix à la pompe. Si ce manque à gagner est compensé, l’État supporte alors un coût net de 40 816  francs congolais, soit 17 dollars, sur chaque centaine de litres vendue. Tant que les prix mondiaux restent modérés, ce système peut tenir. Mais lorsque le prix du pétrole flambe, il devient beaucoup plus difficile à soutenir.

Le choc du détroit d’Ormuz

C’est précisément dans ce contexte que la guerre au Moyen-Orient a frappé. Déclenchée début 2026, elle a provoqué ce que l’Agence internationale de l’énergie a qualifié de « perturbation d’approvisionnement la plus importante de l’histoire du marché pétrolier mondial ». Le détroit d’Ormuz, par lequel transite 20 % du commerce mondial de pétrole, a été fortement perturbé. Le cours du baril de pétrole, qui oscillait autour de 80 dollars le baril en 2024, a plusieurs fois franchi les 100 dollars et a même frôlé les 120 dollars.

Pour un pays comme la RDC, qui ne raffine plus localement ses produits pétroliers et dont les prix à la pompe sont réglementés, ce choc se traduit mécaniquement en hausse intérieure. Sauf si le gouvernement absorbe la différence, ce qui lui coûte déjà très cher en temps normal.

Des manques à gagner qui pourraient repartir à la hausse

Ce qui rend la situation d’autant plus préoccupante, c’est qu’à la fin de 2025, les perspectives semblaient enfin s’améliorer. La hausse générale des prix avait nettement ralenti, dans un contexte marqué par le renforcement du franc congolais et par la baisse des prix internationaux des carburants. Dans ces conditions plus favorables, le gouvernement avait pu réduire les prix à la pompe à Kinshasa à deux reprises, en octobre puis en novembre 2025. Le manque à gagner avait lui aussi fortement reculé. Après avoir atteint 288,7 millions de dollars en 2023, il était retombé à environ 30 millions en 2024, soit une baisse de 89 %. En 2025, sur certaines périodes, le système avait même dégagé des gains de 22 millions de dollars pour l’État, notamment dans la zone ouest au quatrième trimestre et dans les zones sud, est et nord au deuxième trimestre.

Mais cette amélioration reposait sur un équilibre fragile, qui risque de disparaître si le conflit au Moyen-Orient perdure. Il tenait à un baril autour de 78 dollars, un franc congolais relativement stable et des prix à la pompe récemment revus à la baisse. Avec un baril proche de 120 dollars, une pression accrue sur la monnaie congolaise et une chaîne d’approvisionnement mondiale plus tendue, le manque à gagner risque de repartir fortement à la hausse. Cela menace non seulement les finances publiques, mais aussi la capacité des distributeurs à maintenir leurs approvisionnements. 

Des options toutes difficiles

Face à ce choc, le gouvernement dispose en théorie de plusieurs leviers, dont trois paraissent particulièrement importants. Mais chacun comporte des coûts budgétaires, sociaux et économiques.

La première option consiste à augmenter les prix à la pompe. C’est la solution la plus cohérente sur le plan budgétaire, mais aussi la plus sensible politiquement et socialement. Elle pèserait directement sur les ménages et renchérirait le coût du transport des marchandises, avec des effets rapides sur les prix des denrées alimentaires dans une ville comme Kinshasa. C’est l’option qu’envisage désormais le gouvernement Suminwa. Début avril 2026, Mukoko Samba, Vice-Premier Ministre chargé de l’Économie nationale, a évoqué un ajustement probable des prix pour éviter un déphasage avec les marchés régionaux et internationaux.

La deuxième option consiste à maintenir artificiellement des prix bas. C’est le choix le plus confortable, mais aussi le plus lourd pour les finances publiques. Il accroît le manque à gagner et peut finir par décourager les distributeurs si les compensations tardent à être certifiées et versées. Le risque est alors celui d’une distribution plus restreinte du carburant, voire de ruptures ponctuelles d’approvisionnement, comme lors des crises de 2022 et 2023. Cette option paraît d’autant plus difficilement soutenable dans un contexte où l’État fait déjà face à des tensions de trésorerie, notamment dans le paiement des fonctionnaires. 

La troisième option consiste à réduire temporairement certaines taxes et charges à l’importation afin d’alléger le coût supporté par les opérateurs sans toucher immédiatement au prix à la pompe. C’est la voie choisie par le gouvernement en mars 2026 : suspension pendant 45 jours du plafonnement du différentiel de transport, réduction temporaire de certaines redevances aux frontières, accélération du dédouanement et instruction donnée aux sociétés pétrolières de renforcer leurs livraisons de jour comme de nuit. Mais cette marge de manœuvre soulage les importateurs, tout en réduisant des recettes publiques déjà fragiles.

À ces trois options s’ajoute la question des limites structurelles, dont celle du stock stratégique. Le projet annoncé porte sur 50 000 tonnes de produits pétroliers, mais ce volume reste modeste à l’échelle des besoins du pays. La RDC consomme environ 2,3 à 2,4 millions de tonnes par an. Un stock de 50 000 tonnes ne représenterait que quelques jours de couverture. 

Une vulnérabilité qui ne change pas

La pénurie de mars 2026 est sans doute conjoncturelle. Mais elle révèle une fois de plus une fragilité plus profonde. À chaque grand choc extérieur, qu’il s’agisse de la pandémie de Covid-19, de la guerre en Ukraine, du conflit à Gaza ou, aujourd’hui, de la guerre en Iran, le même scénario tend à se répéter dans le pays. 

Derrière chaque tension sur le carburant apparaît en effet la même réalité : malgré ses ressources naturelles abondantes, la RDC reste un importateur net de carburants raffinés. Elle ne dispose ni de capacités suffisantes de raffinage, ni de stocks stratégiques à la hauteur de ses besoins. Sa politique de prix repose en outre sur des compensations publiques que le Trésor ne peut absorber indéfiniment. Tant que cette dépendance perdurera, chaque crise pétrolière internationale continuera de se répercuter directement à la pompe à Kinshasa.